Отчет о форуме «Крылья России», опубликованный в журнале «Авиатранспортное обозрение»

Пятый Международный авиационный форум «Крылья России», прошедший в Москве 10–11 октября, продемонстрировал потребность в скорейшей разработке стратегии развития воздушного транспорта страны. Участвовавшие в нем руководители крупнейших российских авиакомпаний подтвердили свою готовность принять в этой работе самое деятельное участие.

Организованный журналом «Авиатранспортное обозрение» при участии Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта РФ, пятый форум впервые в значительной степени был посвящен обсуждению прогноза развития отрасли. Руководители авиакомпаний, представители государственных органов, промышленности, эксперты рынка старались поделиться с аудиторией своим видением перспектив, остановиться на факторах, оказывающих влияние на ситуацию в гражданской авиации страны. С 2000 г. количество пассажиров, пользующихся услугами российского авиатранспорта, неуклонно растает — за 6 лет оно увеличилось на 77%. Ни стремительное удорожание авиатоплива, ни связанный с этим рост тарифов пока не привели к изменению этой тенденции, что вселило в авиакомпании определенный оптимизм и позволило им обратиться к вопросам средне- и долгосрочного планирования. Между тем ясности в том, как в целом будет развиваться отечественный рынок, пока нет.

Развитие гражданской авиации России подчиняется тем же макроэкономическим регуляторам, которые действуют во всем мире. Общее развитие экономики, изменение благосостояния населения, демографические факторы позволяют с той или иной степенью вероятности предсказывать спрос на авиаперевозки в данном регионе, в данной стране. Подобные прогнозные оценки существуют и в России. Они несколько разнятся в цифрах, но не дают ответа на основной вопрос, который волнует участников отрасли: какая доля рынка достанется российским перевозчикам?

При имеющейся во всем мире тенденции к глобализации бизнеса при ответе на этот вопрос на первый план выходит фактор конкурентоспособности национальных ком-паний. И здесь, особенно когда идет речь о гражданской авиации, огромную роль играет государство. Именно оно определяет стратегические приоритеты развития общества, диктует правила игры, выступает мощнейшим регулятором рынка, прямо или косвенно влия-ет на издержки всех участников авиатранспортного процесса. Между тем долговременные планы государства до сих пор остаются основной неизвестной величиной в прогнозах авиакомпаний. Череда административных реформ привела к развалу руководства отрасли, и в течение длительного времени отсутствовали какие-либо внятные стратегические пла-ны развития отрасли в целом. Лишь в последнее время начали предприниматься попытки устранить этот пробел.

На форуме «Крылья России» впервые был публично озвучен доклад «Развитие авиаперевозок и парка воздушных судов авиакомпаний РФ» руководителя ФАВТ Евгения Бачурина. Этот доклад свидетельствует о том, что органы госрегулирования авиационной отрасли вплотную занялись вопросами разработки стратегии развития гражданской авиа-ции страны.

Вместе с тем вся первая сессия форума, прошедший в ее рамках круглый стол с участием руководителей крупнейших авиакомпаний, посвященный обсуждению будущего российского воздушного транспорта показали, что диалог между государством и бизнесом в важнейшем вопросе определения стратегических задач отрасли еще впереди.

С каждым годом форум становится все более представительным; на этот раз в нем приняли участие более 300 чел. Ниже публикуются краткие тезисы докладов, прозвучавших с трибуны форума. С полными текстами выступлений, презентациями можно озна-комиться на сайте http://www.events.ato.ru.

«Форум «Крылья России» проводится в пятый раз. Он стал — и с каждым годом это все более очевидно — полноценной площадкой для обмена мнениями, акцентирования внимания на проблемах динамичного развития, адекватного анализа результатов», — отметил в своем вступительном слове президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев.

Вступительное слово

Вступительное слово на форуме произнес Евгений ЧИБИРЕВ, президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта.

«Наращивание объемов пассажирских перевозок продолжается. Именно в этом году достигнуты наивысшие за весь период работы в рыночных условиях темпы их роста — 16,5%. Устойчивая тенденция — результат существенного повышения уровня организации коммерческой деятельности российских авиакомпаний. В то же время пассажирооборот на местных воздушных линиях только за 7 месяцев текущего года уменьшился на 10%, перевезено на 53,5 тыс. чел. меньше, занятость кресел снизилась на 1,5 процентных пункта. Иначе говоря, тенденция сворачивания общедоступных авиационных связей не преодолена. Средний нормальный тариф экономического класса российских авиакомпаний на линиях внутри России на 1 октября нынешнего года составил 10323 руб. (рост за 1 год — 24,6%, к 1 января 2007 г. — 11,8%). Это реакция рынка авиаперевозок на запросы моно-польных поставщиков услуг.

Сегодня в 24 российских авиакомпаниях эксплуатируется 203 ВС зарубежного производства. Они выполняют 35% общего объема пассажирских перевозок и 54% грузо-вых. Основная проблема — трудности со снабжением запасными частями из-за таможенных барьеров. Отрасль, работая в условиях жесткой конкуренции, сегодня как никогда нуждается в надежных инструментах, позволяющих систематически и существенно повышать эффективность бизнеса. И, тем более, в правильном понимании угроз, которые мешают или помешают найти и внедрить эти инструменты. Стоит выделить три из них: недостаточное кадровое обеспечение, неэффективность регулирования, невосприимчивость к достижениям мирового опыта».

Сессия 1. Будущее рынка воздушных перевозок в России

Первая сессия началась с круглого стола на тему «Воздушный транспорт России в 2015 году - взгляд лидеров отрасли», на котором руководители ряда ведущих российских авиа-компаний высказали мнения о перспективах развития отрасли.

Развитие авиаперевозок и парка воздушных судов авиакомпаний РФ

Евгений БАЧУРИН, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта

Ряд сигналов говорит о нарастающих рисках и признаках неэффективности российской отрасли авиаперевозок: рост доли затрат на авиаГСМ в себестоимости выше, чем в среднем в мировой практике; интенсивное сокращение удельного веса внутренних авиаперевозок не соответствует практике крупных стран с большими территориями; опережение темпов роста отправок иностранными авиакомпаниями из российских аэропортов; продолжение стагнации местных авиаперевозок. Неоптимальная структура действующего парка ВС, низкие темпы его обновления, отсутствие эффективного взаимодействия регио-нальных и магистральных авиакомпаний, неразвитость хабовых технологий привели к созданию неоптимальной сети авиамаршрутов — 67% полетов пассажиров ВВЛ осуществляется через Москву. Следствие этого — снижающаяся экономическая эффективность и недостаточная конкурентоспособность авиатранспортного комплекса РФ. Можно рассматривать несколько вариантов развития отрасли. Оптимистический сценарий (до 305 млрд пкм в 2020 г.) возможен при оптимистических темпах развития экономики РФ, а также при обеспечении авиакомпаний конкурентоспособным парком ВС. Умеренно опти-мистический сценарий — до 210 млрд пкм в 2020 г. — соответствует наиболее вероятным темпам развития экономики РФ при обеспечении авиакомпаний конкурентоспособным парком ВС. Пессимистический сценарий — наиболее вероятные темпы развития экономики РФ при необеспечении авиакомпаний возможностями приобретения конкурентоспособно-го парка ВС, в т. ч. продолжение действующей политики ввозных пошлин на ВС — предполагает только 140 млрд пкм в 2020 г. Пошлины сдерживают развитие, их надо отменять.

Воздушный транспорт России в 2015 году

Информационная справка авиакомпании «Аэрофлот - российские авиалинии» к форуму «Крылья России»

В 2006 г. пассажирооборот на российском рынке авиаперевозок увеличился на 9,3%, что почти вдвое выше темпов роста мирового авиатранспортного рынка. В интервале 2007—2010 гг. ожидаются темпы роста на уровне 8—9%; в интервале 2011–2015 гг. — на уровне 5—8%. С учетом изменения темпов роста рынка в 2007 г. были скорректированы прогнозные значения объемов перевозок «Аэрофлота». В 2010 г. планируется перевезти на 2,2 млн, а в 2015 г. — на 6,7 млн пасс. больше, чем планировалось ранее: в 2010 г. количество пассажи-ров увеличится до 12,9 млн чел. (по прогнозам 2004 г. — до 9,8 млн), а в 2015 г. — до 20,9 млн (по расчетам 2004 г. — до 14,2 млн). Однако дальнейшие темпы роста рынка авиапере-возок будут напрямую зависеть от возможностей перевозчиков по модернизации парка. Более 50% пассажирских перевозок выполняется на устаревшем низкоэффективном парке ВС, что сводит на нет возможности российских авиакомпаний на равных конкурировать с компаниями ближнего и дальнего зарубежья. Потребность российских перевозчиков в поставках пассажирских самолетов за период до 2015 г. составляет не менее 800 единиц. Старение парка магистральных ВС (средний возраст 17 лет), ухудшение экономических показателей работы авиакомпаний, отрицательное влияние на безопасность полетов — все это в большой степени является результатом применения высоких таможенных пошлин на иностранные ВС. Пошлины не привели к возрождению авиационной промышленности и служат интересам иностранных перевозчиков, имеющих возможность платить за авиатех-нику на 40% меньше и пользоваться дешевыми кредитами за счет отработанных систем лизинга.

К 2015 г. дефицит ВС, не обеспеченный поставками ОАК, составит:

• 10 ВС вместимостью 350 мест;
• 30 ВС вместимостью 280–350 мест;
• 57 ВС вместимостью 220–280 мест;
• 60 ВС вместимостью 110–140 мест;
• 65 ВС вместимостью 60–85 мест;
• 120 ВС вместимостью 40–60 мест;
• 150 ВС вместимостью 20–40 мест.

Общий дефицит ВС, не обеспеченный поставками ОАК, может к 2015 г. достичь 500 единиц.

Кризисное состояние системы авиатопливного обеспечения гражданской авиации России: причины и пути выхода

Евгений ОСТРОВСКИЙ, генеральный директор ТД «Топливное Обеспечение Аэропортов»

Система авиатопливного обеспечения должна развиваться вместе с авиакомпаниями, и даже опережая их, заранее готовясь к приходу новых воздушных судов и повышению объемов перевозок, при соблюдении баланса экономических интересов участников единого процесса: авиаперевозчиков и поставщиков авиатоплива. Однако на сегодняшний день это не так, техническое состояние инфраструктуры авиатопливного обеспечения за ис-ключением нескольких аэропортов находится в критическом положении. Более 50% резервуарного парка и 65% аэродромных топливозаправщиков выслужили все нормативные сроки. На фоне ускоренной смены поколений воздушных судов только 15 аэропортов страны обеспечены необходимым оборудованием для обслуживания современных самолетов; технический уровень действующих средств контроля качества топлива и заправки воздушных судов в большинстве аэропортов не соответствует мировому уровню. В качестве примера. Российская регистрация воздушных судов бизнес-класса, свидетельствующая о том, что судно эксплуатировалось в российских аэропортах, заправлялось в их ТЗК, снижает стоимость последующей продажи на 30—40% — такова репутация нашей наземной инфраструктуры. Мы видим решение сложившийся ситуации в переходе от монопольной оптовой торговли авиаГСМ к созданию сетей ТЗК, соответствующих техническим рекомендациям IATA и гарантирующих свободный доступ всех квалифицированных поставщиков к техническим возможностям продажи авиаГСМ конечным потребителям — авиакомпаниям.

Стратегия повышения конкурентоспособности российских перевозчиков

Денис ИЛЬИН, старший вице-президент AirBridge Cargo

Положение российских перевозчиков на мировом рынке гражданской авиации парадоксально. С 2000 г. ГА России демонстрирует уверенный восстановительный рост: грузооборот российских перевозчиков возрос на 16% и превысил показатели в СССР 1985—1990 гг. В тоже время авиакомпании РФ занимают менее 1,5% мирового рынка авиационных грузовых перевозок и эта доля сокращается из года в год. При росте мирового грузового рынка в 2006 г. на 4,5% грузооборот ГА РФ увеличился всего на 3,6%. По прогнозам корпорации Boeing, грузопоток в/из Азии останется самым быстрорастущим на протяжении следующих 20 лет, темпы роста на направлении Европа—Азия составят не менее 7% ежегодно. Это создает большие возможности для развития транссибирских маршрутов через Россию, что повлияет на рост не только транзитного грузопотока, но и экспорта/импорта. К 2015 г. российские перевозчики могут получить около 5% мирового рынка грузоперевозок. Залог успеха российских компаний заключается в замене стратегии выживания на долгосрочную стратегию лидерства на внутреннем и международном рынках перевозок. Основные целевые рынки в грузовой ГА: рынок перевозок генерального груза, рынок перевозок уникальных негабаритных грузов рамповыми ВС, рынок экспресс-перевозок.

Будущее грузовых авиаперевозок в России

Андрей ГОРЯШКО, генеральный директор авиакомпании «Аэрофлот-Карго»

Авиаперевозки существуют в технологичной среде, жестко регламентированной законо-дательными актами. Максимум внимания и вопросов вызывает документооборот как фак-тор влияния на развитие грузовых перевозок. Внедрение безбумажного документооборота — один из приоритетных проектов IATA. Наряду с использованием электронного пассажирского билета авиакомпании начинают внедрять и электронные грузовые накладные — такие пилотные проекты реализуются авиакомпаниями Канады, ОАЭ, Австрии, Голландии. И российским перевозчикам, конкурирующим с зарубежными компаниями на мировом и российском рынках, просто необходимо участвовать в этом процессе. Здесь возникает множество вопросов к законодательным органам власти, поскольку все электронные документы должны приниматься на законных основаниях. Насколько это возможно сего-дня в России — вопрос. К примеру, в мировых рейтингах, показывающих уровень внедре-ния пассажирского электронного билета, Россия занимает замыкающие позиции.

Особенности и перспективы развития авиатранспорта Украины

Арон МАЙБЕРГ, генеральный директор компании «АэроСвит — Украинские авиалинии»

История развития рынка пассажирских перевозок на Украине отчасти повторяет российскую — c показателя в почти 15 млн пасс. в 1990 г. к 1999 г. планка упала до 1,184 млн пасс. Но с 2000 по 2007 гг. объемы выросли в 4,4 раза, прогнозируемый результат 2007 г. — 5,247 млн пасс. Сегмент внутренних перевозок на Украине разительно отличался от рос-сийского — из-за небольших расстояний внутри государства конкуренция с наземными видами транспорта оказалась сильнее. В 2002 г. авиавласти Украины запустили эксперимент: обязали авиакомпании, выполняющие международные рейсы, открыть полеты на пропорциональном количестве внутренних маршрутов по фиксированным тарифам. В результате даже после официального прекращения данной программы в 2004 г. количество пассажиров на ВВЛ продолжает расти. Сейчас перед украинской отраслью авиаперевозок стоят практически те же проблемы, что и перед российской, — консолидация авиакомпаний, обновление и расширение парка ВС, модернизация и развитие инфраструктуры аэро-портов, либерализация рынка авиаперевозок.

Сессия 2. Российский авиатранспорт и Евросоюз

Роль российского бизнеса в развитии отношений с Евросоюзом

Михаил ЕВДОКИМОВ, заместитель директора Департамента общеевропейского сотрудничества МИД РФ

Мы должны понимать, что Европейский союз идет по пути все большей централизации всех экономических вопросов в едином органе в Брюсселе, вырабатывает единую политику в различных экономических областях. Естественно, нужно стремиться, чтобы другие страны, особенно те, кто граничит с Евросоюзом, руководствовались в своей деятельности нормами ЕС, с тем чтобы создавать для европейских компаний комфортные экономические и юридические условия. Мы понимаем, что Европейский союз не только наш партнер, но и конкурент. Чем сильнее будут наши экономические операторы, тем больше мы будем сталкиваться с соперничеством, со сложностями по взаимодействию с ЕС. Это естественный процесс, мы не видим в этом большой трагедии, такие проблемы возникают и с другими странами, это экономическая неизбежность. Мы прекрасно понимаем, что наша авиационная отрасль и наши перевозчики находятся на сложном этапе реформ, законодательная база РФ еще не соответствует необходимым требованиям для поддержки рынка авиаперевозок. Мы не драматизируем все эти проблемы, и понимаем, что для наших перевозчиков потребуются какие-то переходные периоды; мы готовы к диалогу с ЕС и очень заинтересованы в том, чтобы наши перевозчики представляли нам свои позиции. На данный момент основная сложность заключается в том, что у разных авиакомпаний могут быть разные видения развития взаимоотношений с другими странами, мы призываем операторов представлять консолидированную позицию. Нам необходимо четко ее понимать, чтобы опираться на нее в наших переговорах.

Российские авиакомпании в европейском небе. Политический аспект

Лев КОШЛЯКОВ, заместитель генерального директора «Аэрофлот — российские авиалинии»

Европейское направление — важнейший внешний рынок для российских авиакомпаний. Приоритетной целью российских перевозчиков остается расширение числа полетов по маршруту Россия — страны ЕС. Однако каждый действует здесь самостоятельно, часто пытаясь подвинуть другого. Глобализация и усиление конкуренции заставляют ведущих российских авиаперевозчиков задумываться о такой форме увеличения операционной деятельности, как приобретение активов в странах Евросоюза. Стратегически сближение и сотрудничество России и Европейского союза в области гражданской авиации выгодно, если может содействовать повышению конкурентоспособности российских авиакомпаний, способствовать развитию рынка. Но вопрос — на каких условиях. Сегодня форму и темпы этой интеграции определяют Брюссель и другие европейские столицы, но не Моск-ва. Пока наше взаимодействие развивается в рамках понуждения российских компаний к выполнению европейских стандартов, а также усиления европейского давления с реальной угрозой банального поглощения компаниями стран ЕС транссибирского и российско—европейского рынков. Сейчас расширение нашей операционной активности по маршруту Россия — страны ЕС и попытки приобретения активов в странах Евросоюза происходят спонтанно и, естественно, наталкиваются на шаги государств — членов ЕС и Евросоюза, преследующие цель усилить собственную конкурентоспособность, в том числе за счет России. Мы видим, что, провозглашая принципы свободного рынка и открытой конкуренции, европейцы активно включают политический ресурс, который часто становится инструментом конкурентной политики.

Правовые аспекты взаимоотношений национальных авиационных властей и Евро-союза

Марк ФРИСК, управляющий партнер, ManagAir Europe Ltd

В Европейский союз сейчас входит 27 государств, общее население которых 494 млн чел. В 2005 г. внутри ЕС было перевезено 460 млн пасс., в общей сложности в государствах Союза работает 150 авиакомпаний, выполняющих регулярные рейсы; общее число аэро-портов в ЕС — более 400. На рынке авиаперевозок Евросоюза нет внутренних границ, работа компаний разных стран регулируется соглашением об открытом небе, граждане ЕС могут свободно перемещаться внутри Союза. Европейская комиссия в 2005 г. предложила свою концепцию развития отношений между авиарынками и России, и ЕС. Цель разрабатываемых новых соглашений в области авиатранспорта — улучшение рыночных возможностей для каждой из сторон, соответствие документа законодательству ЕС, кооперация в вопросах авиационной безопасности, безопасности полетов и экологических стандартов, а также постепенное сокращение выплат за транссибирские перелеты.

Дэвид ХОЛЛ, директор DHAC-Avia, рассказал о практике прохождения рамповых инспекций SAFA, подробный материал по данному докладу опубликован на с. XXX.

Сессия 3. Модернизация парка российских авиакомпаний

Планы и возможности российской авиапромышленности по оснащению отечествен-ных авиакомпаний воздушными судами

Сергей ГАЛЬПЕРИН, директор программ гражданской авиации ОАК

Очевидно, что наша промышленность не может выпускать всю линейку самолетов; некоторые типы ВС придется ввозить. Производственная стратегия ОАК до 2025 г. предусматривает, что на первом этапе корпорация сосредоточится на поддержании выпуска существующих серийных моделей Ил-96 и Ту-204 и их ограниченной модернизации. Так, в част-ности, сейчас заканчивается сертификация удлиненной версии Ил-96-400, хотя конкурировать этому четырехдвигательному самолету с зарубежными двухдвигательными анало-гами будет сложно. В течение двух лет должна быть закончена глубокая модернизация Ту-204 в версию Ту-204СМ, направленная на снижение взлетного веса, уменьшение расхода топлива и повышение качества продукта. На самолете будут заменены системы, которые доставляют наибольшие неприятности авиакомпаниям при эксплуатации.

На следующем этапе будут созданы переходные продукты на новых принципах. В отличие от советской эпохи упор будет делаться не только на технических параметрах самолетов, но и на их эксплуатационных характеристиках. В первую очередь это касается самолета Superjet 100, для которого после 2012 г. планируется разработать 120–130-местную модификацию.

На третьем этапе будут созданы прорывные продукты — МС-21 и новый широкофюзеляжный ближнемагистральный самолет - основанные на новых технологиях, что по-зволит нашему авиапрому вернуться на мировой рынок и занять там заметное место.

Что касается импортных пошлин на западную авиатехнику, то их все равно придется снижать. Поэтому мы будем конкурировать не путем установления административных барьеров, а за счет повышения качества продукции.

Спрос на авиационную технику: взгляд лизингодателя

Даг ВИНТЕР, старший вице-президент по маркетингу, GECAS

Основная тенденция мирового рынка — быстрый экономический рост Китая, Индии и стран Юго-Восточной Азии, а также поставщиков энергоресурсов: России, стран Ближнего Востока и Африки. Подъем экономики ведет к росту доходов и соответственно росту спроса на авиаперевозки. Мы видим растущий спрос на самолеты во всем мире, в особенности на так называемом Юге: в Латинской Америке, Юго-Восточной Азии и Африке. Кроме того, положи-тельным моментом можно считать обновление парка, к которому впервые с 2000 г. приступили большие перевозчики в США. В результате большинство авиапроизводителей принимают заказы на поставки самолетов не ранее 2011 г., лизингодатели принимают заказы на поставки не ранее 2009 г. Но при таком ажиотажном спросе для авиакомпаний есть и хорошая новость: сейчас на рынке много денег, поэтому те, кто хочет продать самолет, могут получить выгодное предложение.

В России из 600 летающих ВС гражданской авиации около 300 будут выведены в ближайшие 2–5 лет. Обновление парка тормозится из-за высоких импортных пошлин на ввозимые ВС (хотя за последние два года все больше авиакомпаний понимают, что экономия на топливе и эксплуатационных расходах превосходит расходы на таможенную очистку) и медленных темпов внутреннего производства гражданских лайнеров. Уже сей-час российским авиакомпаниям приходится конкурировать на мировом рынке за ограниченное предложение ВС, а в среднесрочной перспективе эта конкуренция только усилится за счет роста спроса как на ближнемагистральные узкофюзеляжные ВС (со стороны низкотарифных и грузовых перевозчиков), так и на дальнемагистральные самолеты (временное решение до выхода на рынок Boeing 787 и Airbus A350XWB).

Рынок техобслуживания воздушных судов иностранного производства: перспективы локализации

Александр ХЕЙЛМАН, вице-президент по поддержке заказчиков, техобслуживанию самолетов и инжинирингу, Lufthansa Technik

Рост количества иностранных ВС в парке российских перевозчиков создает ряд технических и организационных проблем, в первую очередь связанных с своевременным обслуживанием цифрового бортового оборудования самолетов, обучением персонала, использованием англоязычной документации и таможенным оформлением запчастей. Снизить риски при начале эксплуатации западных ВС можно за счет своевременного выбора системы техобслуживания, которая отвечала бы задачам и бизнесу авиакомпании. В ответ на изменения российского рынка Lufthansa Technik расширила свое присутствие здесь, открыв дочернюю компанию LHT Vostok. На первом этапе компания будет заниматься материальным обеспечением местных клиентов и поставкой расходных материалов, включая работу в режиме AOG. С 2009 г. в Москве будет организован склад компонентов, в пер-вую очередь для самолетов Boeing 737.

Механизмы поставок новых гражданских самолетов российского производства

Александр РУБЦОВ, генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко.»

Помимо рассказа об основной деятельности компании — лизинге воздушных судов, Александр Рубцов осветил некоторые производственные программы ИФК, цель которых дать российским перевозчикам конкурентоспособные ВС. Так, в конце года «Атлант-Союзу» будут переданы первые три новых грузовых Ил-96-400, а пассажирская версия этой мо-дификации будет создана после 2010 г. Серьезно рассматривается вариант установки на Ил-96-400 турбовентиляторного двигателя НК-93, который по результатам первых испы-таний на летающей лаборатории показал на 15% более высокую топливную эффектив-ность, чем у двигателей ПС-90А.

Программа модернизации другого российского лайнера — Ту-204, лизингом которого также занимается ИФК, разбита на два этапа. Сейчас идет сертификация модификации СМ1, которая оснащена новыми двигателями ПС-90А2, двухчленной кабиной и новой ВСУ. Первые поставки этих самолетов начнутся в 2009 г. На следующем этапе самолет получит иностранный двигатель (выбор идет между CFM и Rolls-Royce), а первый прототип нового самолета должен приступить к испытаниям в следующем году. Также в 2008 г. на ВАСО планируется выпустить первый серийный Ан-148, а в дальнейшем будут разработаны несколько новых модификаций этого самолета: грузовая, рамповая версия, удлиненный вариант вместимостью 85 кресел. Возможно, в начале сле-дующего года модельный ряд ОАК будет расширен после вхождения в корпорацию таш-кентского ТАПОиЧ с производственными программами Ил-76 и Ил-114.

В дополнение к докладу Александра Рубцова начальник департамента корпоратив-ного финансирования Внешэкономбанка Андрей Сапелин рассказал о создании банка развития, целью которого является обеспечение, в широком смысле этого слова, конкурентоспособности российских товаров, в том числе авиационных. Любой заказчик, заинтересо-ванный в покупке продукции ОАК, не должен задумываться о том, где он получит финансирование. Банк будет участвовать на всех стадиях: от производства до поставки самолета. При этом он будет не выталкивать с рынка коммерческие банки, а участвовать только в тех сделках, которые без него не реализуемы. Когда на рынок будет поставлено достаточно много отечественных самолетов, чтобы он стал ликвидным (т. е. когда появится статистика по остаточной стоимости российских ВС), банк развития уступит свои позиции в той мере, в какой коммерческие банки смогут его заместить.

Авиадвигатели для самолетов будущего

Владимир РАСЩУПКИН, региональный директор по России, Rolls-Royce

Медленное эволюционное развитие турбореактивных двигателей, которое началось в 1940-х гг., похоже, заканчивается, поскольку современные требования как со стороны авиакомпаний (снижение эксплуатационных расходов), так и авиационных властей (ограничения по шумам и выхлопам) заставляют искать революционные решения и переходить к новым схемам как двигателей, так и самолетов. Rolls-Royce тратит около 15 млрд долл. в год на научные разработки, которые улучшают конструкцию двигателя. Компания уже приступила к созданию прототипа двигателя с открытым ротором, что дает 30%-ную экономию топлива по сравнению с традиционной схемой, однако изучаются и более радикальные решения, например вариант закапотированного турбовентилятора или вынесение его отдельно от газогенератора.

Вопросы авиационного финансирования: взгляд производителя

Сергей НЕДБАЙЛО, региональный директор по развитию бизнеса, Airbus

Рассказывая о видах финансирования покупки авиатехники, Сергей Недбайло сделал акцент на госпрограммах финансирования с использованием европейских кредитных агентств. Система европейских кредитных агентств — это форма гарантий, которые государство, заинтересованное в экспорте собственной продукции, предоставляет банкам в той или иной сделке. Airbus работает с тремя европейскими агентствами: Coface (Франция), Euler Hermes (Германия) и ECGD (Великобритания). Использование этой схемы позволяет авиакомпании получить долгосрочное финансирование (до 12 лет) на сумму до 85% от стоимости самолета. Из 434 самолетов Airbus, поставленных заказчикам в 2006 г., около 13% было приобретено с помощью европейских кредитных агентств. Остальные виды финансирования сделок включали: собственные или заемные средства (50%), лизинговые схемы (25%), схемы продажи с возвратным лизингом (13%).

Кредитные инструменты финансирования деятельности авиапредприятий

Денис БИРЮКОВ, управляющий директор Банка ВТБ

ВТБ сегодня проходит путь от банка федерального значения к международной банковской группе. В ее структуру, в частности, входят компания «ВТБ-Лизинг», банки в странах СНГ, Европе, Вьетнаме и Анголе.

В ВТБ принята и успешно реализуется Программа развития клиентского бизнеса Банка в транспортной отрасли. Цель программы — позиционирование ВТБ в качестве одного из ключевых банков по обслуживанию предприятий транспорта. Реализация видится через комплексное обслуживание потребностей клиентов банка, начиная от ежедневной деятельности в виде расчетно-кассового обслуживания и заканчивая удовлетворением инвестиционных потребностей. На сегодняшний день клиентами ВТБ являются более 70 предприятий авиационной отрасли. В частности, банк принимает участие в строительстве аэровокзального комплекса «Шереметьево-3», предоставляет финансирование ГК «Волга-Днепр», обеспечивает кредитно-документарные операции ЗАО «Авиакомпания «Полет».

Зарубежные банки группы ВТБ позволяют отчасти нивелировать те проблемы, которые связаны с несовершенством российского законодательства. Используя возможности банковской группы за рубежом, осуществляется финансирование приобретения ВС, постановка их в зарубежные регистры, оперативное принятие судов в залог, передача судов в лизинг или на баланс эксплуатанта.

Банк активно работает с предприятиями ТОиР, ТЗК, в частности, выставляя гарантии. Причем в отношении Европы уровень риска банка позволяет выставлять гарантии и аккредитивы неподтвержденными, что позволяет поддерживать ценовые условия на уров-не в полтора-два раза ниже рынка. Группа постоянно участвует в тендерах на реконструкцию аэропортов, ВПП, финансирует приобретение технологического оборудования для авиастроительных и авиаремонтных предприятий. В настоящее время ВТБ проводит переговоры по SSJ и готов принимать заказы на лизинг этих самолетов.

Инвестиционный имидж и репутация авиаперевозчика

Дмитрий МАНАКОВ, директор Infomost Commutications

Одним из эффективнейших инструментов привлечения средств для развития компании является ее выход на финансовый рынок — размещение акций на бирже. На сегодняшний день российские авиакомпании активно работают с кредитными займами как с российскими, так и с зарубежными банками. Следующим этапом развития является превращение компании из частной в публичную и выход на биржу. До этого момента вполне достаточным представляется наличие в компании PR-службы, но после принятия решения о выходе на рынок капитала появляются специфические задачи, для решения которых возникает реальная необходимость создания отдельной службы по финансовым коммуникациям.

Текущую ситуацию в отрасли нельзя назвать особо благоприятной для выхода на международный рынок. В первую очередь это неопределенность позиции правительства в отношении частных авиакомпаний, противоречивые тенденции в отрасли в отношении либерализации/централизации, неустойчивая репутация российских авиакомпаний и просто практически полная неизвестность среди международных аудиторий, в частности инвестиционного сообщества.

Для достижения основной цели — привлечения максимального количества средств в результате IPO — необходимо особое внимание уделять раскрытию информации. Инвесторы должны знать, что покупают, иначе неизбежен большой дисконт. В целом можно сказать, что успешность размещения определяется репутацией компании в финансовых кругах — инвестиционным имиджем. Он является результатом длительной и целенаправленной работы, направленной на создание инвестиционной истории в глазах инвестиционного сообщества. Чем раньше компания начинает работу над этим, тем раньше инвесторы начинают узнавать компанию среди ее конкурентов и тем легче проходит размещение. Можно выделить следующие основные задачи при подготовке к IPO: создать публичную историю компании, дифференцироваться от конкурентов, внятно озвучить стратегию и постоянно подтверждать ее реализацию, уделить особое внимание анонсированию результатов деятельности, правильно позиционировать менеджмент компании.

Первый заместитель гендиректора Страхового брокера «Малакут» Олег САМОХВАЛОВ в своем докладе рассказал о путях повышения эффективности взаимодействия авиакомпаний со страховым рынком и о наиболее распространенных иллюзиях и мифах в этой области.